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中國高鐵-高速鐵路規劃圖

中國高鐵-高速鐵路規劃圖

  • 分類:新聞公告
  • 作者:
  • 來源:
  • 發布時間:2010-10-25 17:16
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【概要描述】

中國高鐵-高速鐵路規劃圖

【概要描述】

  • 分類:新聞公告
  • 作者:
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  • 發布時間:2010-10-25 17:16
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詳情
  四縱四橫
  根據《中國鐵路中長期發展規劃》,到2020年,為滿足快速增長的旅客運輸需求,建立省會城市及大中城市間的快速客運通道,規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上,客車速度目標值達到每小時200公里及以上。
  “四縱”客運專線:北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳—香港、北京—沈陽—哈爾濱(大連)、杭州—寧波—福州—深圳。
  “四橫”客運專線:徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙—昆明、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都。
  三大城際客運系統:
  環渤海地區:北京—天津
  長江三角洲地區:南京—上?!贾?/div>
  珠江三角洲地區:廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山
  中國高速鐵路建設進程正在不斷加快,目前,武漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、長沙—株州—湘譚地區、長春—吉林等經濟集中帶或經濟據點,均將規劃修建城際鐵路。
  主要的干線將集中在近幾年開工,3-5年內就可投入使用
  未來,中部的鄭州,武漢,長沙將成為真正的樞紐城市,可大大挖掘中部的發展潛力
  南京,沈陽分別是長三角和東北的中心
  除此之外,廣州至南寧、廣州至貴陽、成都至蘭州等重要省會之間或重大城市之間,將來隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加,都將陸續修建200公里及以上的客運專線或城際鐵路。預計到2020年,中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里,將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
  Email:
  fancyx@163.com
  在建時速350公里鐵路簡況:按開工時間先后順序進行排列:
  1武廣客運專線
  武漢至廣州客運專線全長約995km,其中武漢站至新廣州站正線全長968km,是京廣客運專線的一段;全線設立客運站有武漢、新咸寧、新赤壁、新岳陽、新汨羅、新長沙、新株洲、新衡山、新衡陽、新耒陽、新郴州、新樂昌、新韶關、新英德、新清遠、花都、新廣州,設動車段2個,動車運用所1個;投資總額1166億元,為鐵道部和湖北省、湖南省、廣東省投資共建,于2005年6月開工,計劃工期2009年12月。
  主要技術標準:最小曲線半徑一般9000m/困難7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰,隧道凈空截面100平方米,最小行車間隔3分鐘,正線鋪設無砟軌道。
  武廣客專北在武漢樞紐通過天興洲大橋與京廣線北段互通、與石武客專對接;南與廣深港客專對接;在株洲、花都、三眼橋新建聯絡線與京廣線互通;并在株洲新建聯絡線與滬昆線互通;在新長沙站與滬昆客運專線互通;在衡陽與衡茶吉鐵路互通。
  瀏陽河隧道10.1km、大瑤山隧道群24.6km是全線重點工程,均已貫通;截至09年3月,武廣客運專線累計完成投資898.5億元,為確保今年年底前開通運營奠定了堅實的基礎;截至目前,新長沙至新耒陽已全線貫通,各標段均已進入沖刺階段,武漢至新郴州計劃6月開始聯調聯試,武漢站、新長沙站、新衡陽站、新耒陽站站房均要求于9月30日前交付,各配套市政設施均要求9月30日前完工;廣州段進度相對緩慢,金沙洲隧道4.4km計劃5月底前貫通,廣州段計劃9月開始聯調聯試,確保武廣全線2009年12月20日正式運營。
  2鄭西客運專線
  鄭州至西安客運專線起于鄭州樞紐,止于西安樞紐,是徐蘭客專的一段,西安北站到鄭州站正線全長456.6km,西安站到鄭州站正線全長458.2km,是徐蘭客運專線的一段;沿線新建車站新滎陽、新鞏義、洛陽南、新澠池、新三門峽、新靈寶、新華山、新渭南、新臨潼(新滎陽和新臨潼無站房),西安樞紐新建西安北站;概算總投資(動態)546.68億元,為鐵道部和河南省、陜西省投資共建,于2005年9月開工,計劃工期2009年12月。
  主要技術標準:最小曲線半徑一般9000m/困難7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰,隧道凈空截面100平方米,最小行車間隔3分鐘,咸陽西至滎陽線路所鋪設無砟軌道。
  鄭西客專鄭州樞紐內近期先引入既有鄭州站(改造增加站臺1座、到發線2條),鄭州站至鄭州西站西端段利用既有隴??途€9.6km,鄭州西端至滎陽線路所新建聯絡線,速度目標值160km/h,滎陽線路所至新臨潼為鄭西客專正線,西安樞紐內09年暫時引入西安站(由新臨潼站新建聯絡線引入窯村站,并沿隴海線窯村至西安段以增建三、四線方式引入西安站),2010年新臨潼站至咸陽西站的西安樞紐客運北環線(西安北至咸陽西時速250km/h)和西安北站運營后引入西安北站;鄭西客專西通過西安客運北環線與西寶客運專線對接,東通過鄭西貫通正線與鄭徐客運專線對接;鄭西貫通正線和鄭州東站(新鄭州站)在2011年12月運營后鄭西客專引入鄭州東站。
  全線重點工程有偃師特大橋28.5km,張茅隧道8.48km,渭南渭河特大橋79.6km,目前均已貫通;目前全線全線進度良好,09年年底正式運營沒問題,10月1日試運行亦有可能。
  3廣深港客運專線廣深段
  廣深港客運專線廣州至深圳段北起新廣州站(不含),南止于龍華深圳北站,正線全長104.6km;沿線設東涌、虎門、公明、深圳北4個站,設有深圳北動車運用所和深圳北綜合維修工區;總投資167億元,鐵道部和廣東?。跋嚓P市)各出資50%,項目資本金占總投資的50%,于2005年12月開工,計劃工期2010年6月。
  主要技術標準:最小曲線半徑一般7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  廣深港客運專線廣深段北接武廣客運專線,南延伸到福田站及香港西九龍站(深圳北到西九龍時速200km/h),在深圳北站與廈深鐵路互通;在新廣州站與貴廣鐵路和南廣鐵路互通。
  獅子洋隧道工程為全線控制性工程,三次穿江越洋,其左線正線長5.25km,右線正線長5.55km,目前進度良好,截止09年3月底已完成項目投資額11.88億元中的10.7億元;羊臺山隧道全長4.772km,是全線最長的山嶺隧道。
  4哈大客運專線
  哈爾濱至大連客運專線北起既有哈爾濱站,南止于既有大連站,正線全長903.9km,其中新建正線長約889km,鋪設無砟軌道約844km;全線共設23座車站,其中改建哈爾濱、長春、沈陽北、沈陽、遼陽5座車站,利用大連站,新建哈爾濱西、長春西、新公主嶺站、新四平站、新鐵嶺站、新鞍山站、新大連站等17座車站,改建和利用的6座車站除了長春站其它都在哈大客專正線上,這在流行高鐵新站的今天很難得,實現了哈大客專和既有線有機結合;可行性研究報告中批復的投資額是923億元,為鐵道部和遼寧省、吉林省、黑龍江省投資共建,于2007年8月開工,原計劃工期2012年12月,目前計劃工期2011年12月。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度一般20‰/困難25‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  哈大客運專線在哈爾濱與哈齊城際鐵路對接;在長春新建聯絡線與長吉城際鐵路互通;在沈陽與秦沈客運專線互通,并與沈丹城際鐵路互通,并新建京哈客車直通線與京沈客運專線互通。
  重點工程有普蘭店海灣特大橋4.96km、營海特大橋26.9km、北沙河特大橋22.44km、九里莊隧道4.34m等,進展良好。哈大客專在遼寧總投資619.4億元,截止09年3月底已完成投資160.3億元,為了確保2011年開通運營,哈大客專的很多建設者在東北嚴寒的冬天里都沒停止施工。
  5京滬高速鐵路
  這是一個明星,因為全國只有它的名字里帶有“高速鐵路”。北京至上海高速鐵路北起于北京南站,南止于上海虹橋站,正線全長1318km,正線鋪設無砟軌道1268km,正線橋梁比86.5%,隧道比1.2%,全線隧道22個;全線設北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰山西站、曲阜東站、棗莊西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、昆山南站、上海虹橋站共計21個車站,設動車段2個,動車運用所3個;可行性研究報告中批復的投資額是2209.4億,其中包括北京南站、大勝關大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費,京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本金1150億元,出資比例為:鐵道部56.267%,地方政府21.124%,平安資產管理公司13.913%,社?;?.696%,于2008年4月開工,原計劃工期2012年12月,目前計劃工期2011年12月,力爭2011年6月或更早運營。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  京滬高速鐵路新建津滬聯絡線引入天津西站,并從天津西站新建聯絡線與京津城際互通,并通過天津地下直徑下與津秦客運專線互通;在濟南與石濟客運專線互通,并新建京濟南聯絡線和濟滬南聯絡線引入既有濟南站,并與膠濟客運專線互通;在徐州樞紐與鄭徐客運專線互通,并新建南北聯絡線與隴海線互通;在蚌埠新建跨線車聯絡線與合蚌客運專線互通;在南京南站與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路及寧杭客運專線互通;在上海虹橋站與滬杭客運專線對接。
  在建重點工程有濟南黃河大橋(主橋長5.1km)、淮河特大橋約85km、丹昆特大橋(蘇錫常特大橋)164km等,2006年9月提前開工的南京大勝關長江大橋全長14.789km,大橋京滬高鐵線限速300km/h,是京滬高鐵全程除兩端樞紐外為數不多的限速點,預計2010年7月運營,虹橋站主站房和綜合場于2010年7月運營,南京南站主站房于2010年7月運營。
  京滬高鐵自2008年4月開工以來進展可以用飛速來形容,截止09年4月中旬京滬高鐵已完成投資完成投資668億元,全線上場人員達13.6萬人,到場機械設備2.5萬臺(套),開工里程達1308km,占設計正線里程的99%,計劃2009年年內完成90%以上架梁施工,完成50%的站房建設,貫通所有隧道。2011年12月通車已是鐵板釘釘,2011年6月甚至更早運營亦非常有可能。
  6京石客運專線
  北京至石家莊客運專線北起北京西站,南至新石家莊站,是京廣客運專線的一段,正線全長283.7km,正線橋梁比77%,隧道比1.8%,另新建石太客運專線直通線28.6km(新石家莊站至獲鹿線路所,時速250);全線設北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、新石家莊站共計6個車站;項目投資估算總額為438.7億元,含動車組購置費36億元,主要投資人為鐵道部和北京市、河北省,于2008年10月開工,計劃工期2011年12月。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  京石客運專線在北京樞紐通過北京站至北京西站地下直徑線與京沈客運專線對接;南與石武客運專線對接,并通過石太客運直通線與石太客運專線正線互通。
  石家莊六線隧道(局部七線)是全線控制性工程,位于既有京廣線東側,線路從西到東依次為改建京廣線、石青左線、京石線和石青右線,局部七線為石太聯絡線,其中京石客專出入口隧道全長4.98km。
  7石武客運專線
  石家莊至武漢客運專線北起新石家莊站(不含),南至天興洲長江大橋北端,是京廣客運專線的一段,正線全長840.7km;全線設客運站高邑西、邢臺東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉東、鄭州東、許昌東、漯河西、駐馬店西、明港東、信陽東、大悟,在新鄉至鄭州間跨越黃河;項目投資估算總額為1167.6億元,主要投資人為鐵道部和河北省、河南省、湖北省,可行性研究報告中提到石武客運專線本線車運價采用0.40元/人公里,項目于2008年10月開工,計劃工期2011年12月。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  石武客運專線北與京石客運專線對接,并與石濟客運專線和石太客運專線互通;新建鄭西貫通正線39.389km(滎陽線路所至鄭州東),同時新建鄭西貫通正線引入京廣場西北疏解線(時速200km/h),預留有北西疏解線,并通過鄭西貫通正線與鄭西客運專線正線互通;新建既有線引入新鄭州站北聯絡線,新建既有線引入鄭武客專西南聯絡線,從而實現石武客運專線與既有隴海線互通;預留有鄭州樞紐南東疏解線和東南疏解線,實現石武客專和鄭徐客?;ネ?;石武客專在橫店東(越行站)與合武鐵路實現互通,南通過天興洲長江大橋與武廣客運專線對接,天興洲大橋京廣客運線限速200km/h。
  全線控制性工程鄭新黃河大橋(鄭州黃河公鐵兩用橋)于2006年12月提前開工,主橋及部分灘地引橋為公鐵合建,合建段總長9.177km,大橋鐵路線限速350km/h,預計2010年下半年運營。
  8津秦客運專線
  天津至秦皇島客運專線起自天津站(不含),止于秦皇島站,正線全長257.5km,正線鋪設無碴軌道239.79km,正線橋梁比67.6%,正線隧道比4.2%;全線設濱海站、濱海北站、唐山站、灤河站、北戴河站、秦皇島站,其中濱海站、濱海北站、灤河站為新建站,其它為改造既有站;項目投資估算總額為338億元,資本金為143億元,由鐵道部、河北省和天津市合資建設,于2008年11月開工,原計劃工期2012年11月,目前計劃2011年11月。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  津秦客運專線北與秦沈客運專線對接,南通過天津站至天津西站地下直徑線與京滬高速鐵路互通,在天津站與京津城際鐵路互通。
  重點工程有張貴莊跨外環線特大橋全長27.5km,寧車沽永定新河特大橋全長19.2km,下塢薊運河特大橋全長19.26km,豐南跨津山鐵路特大橋全長28.09km,葫蘆山隧道為全線最長的隧道,長3.8km。
  9寧杭客運專線
  南京至杭州鐵路客運專線北起南京樞紐南京南站(不含),南止于杭州樞紐杭州東站(不含),正線全長248.963km,正線橋梁比63%,正線隧道比11%;全線共設上坊、句容西、溧水、瓦屋山、溧陽、宜興東、長興東、湖州南、德清等9個車站;投資估算總額313.8億元,其中鐵道部出資60%,江蘇省出資境內部分的40%,浙江省出資境內部分的40%,項目資本金為156.9億元,于2008年12月開工,原計劃工期2012年12月,目前計劃工期2011年12月。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m(南京樞紐和杭州樞紐內適當降低),線間距5.0m,最大坡度一般12‰/局部20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  寧杭客運專線北與滬漢蓉鐵路對接,并新建寧杭至京滬高速場聯絡線(120Km/h~140Km/h)與京滬高速鐵路互通,并預留聯絡線與滬寧城際鐵路及寧安城際鐵路實現互通。南與杭甬客運專線對接,與杭南長客運專線互通,并新建聯絡線引入既有杭州站。
  目前南京段、溧陽段、湖州段等均已開工,進展良好,湖州隧道是全線重點工程。
  10杭甬客運專線
  杭州至寧波鐵路客運專線起自杭州東站(不含),止于既有寧波站,正線全長149.890km,其中新建錢江鐵路新橋線上工程2.222km,新建正線長141.791km,利用既有線5.877km,杭州東站至莊橋站為新建客專正線,橋隧占新建正線的95.4%;全線設蕭山、新紹興、新上虞、余慈、莊橋、寧波等車站;項目投資估算總額213.9億元,由鐵道部和浙江省合資建設,其中鐵道部出資60%,浙江省出資40%,于2008年12月開工,計劃工期2011年10月。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  杭甬客運專線在杭州樞紐與寧杭客運專線對接,并與滬杭客運專線互通;在寧波樞紐與甬臺溫鐵路對接。
  目前,杭甬客運專線已全面開工,重點工程6.2km長的余姚大山腦隧道也已開挖。
  11合蚌客運專線
  合肥至蚌埠客運專線起于京滬高速蚌埠南站南端上跨京滬高速鐵路,止于既有合肥站,是京??瓦\專線的一段,正線全長110.0km,新建蚌埠至蚌埠南聯絡線8.253km,新建客專線路與淮南線并行進入合肥樞紐,橋梁占線路總長約65.44%;全線新設淮南東、水家湖兩個車站;項目投資估算總額102億,由鐵道部和安徽省合資建設,鐵道部承擔資本金的68.2%,安徽省承擔資本金的31.8%,于2009年1月開工,計劃工期2012年6月。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度12‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。
  合蚌客運專線在合肥樞紐與合寧鐵路和合武鐵路互通。
  12滬杭客運專線
  上海至杭州客運專線起于上海虹橋站(不含),止于杭州東站,是滬昆客運專線的一段,其正線全長158.82km,其中新建線路長度約153.54km,同時在上海樞紐修建春申至上海南站聯接線11公里,在杭州樞紐修建筧橋至杭州站聯絡線3.5公里,橋梁占線路總長約91%;全線新建松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭南7個站,改建杭州東站;估算總投資292.9億元,由鐵道部和上海市及浙江省合資建設,鐵道部承擔資本金的50%,上海市、浙江省分別承擔境內段資本金的50%,2008年11月立項,2009年2月舉行開工儀式,計劃工期2010年10月,為了壓縮工期,滬杭客專土建施工設了7個平行標段,可謂是不惜血本。
  主要技術標準:最小曲線半徑7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰,到發線有效長度650m,最小行車間隔3分鐘。規劃初期每日開210對列車,遠期每日235對。
  滬杭客專是個傳奇,倒不是因為滬杭磁懸浮2006年2月立項后(可行性研究報告一直沒批)沒建成,而是它將創造鐵路從立項到批復可研到開工到運營整個過程不超過2年的神話,我們一起期待吧。
  ~~~
  在建時速300公里鐵路簡況:
  滬寧城際鐵路
  上海到南京城際鐵路起自既有上海站,止于既有南京站,正線全長為300.209km,另新建滬寧城際仙西站到南京南站寧安場仙西聯絡線22.577km(不含)引入南京南站,時速160km/h,新建黃渡至虹橋站聯絡線13.8km,時速300km/h,滬寧城際正線及虹橋至黃渡正線鋪設無砟軌道,正線橋梁比67%,正線隧道比1%,線路走向基本并行于既有滬寧鐵路;全線設南京、仙林(即仙西站)、寶華山、鎮江、丹徒、丹陽、常州、戚墅堰、惠山、無錫、無錫新區、蘇州新區、蘇州、蘇州工業園區、陽澄湖、昆山南、花橋、安亭北、南翔北、上海西、上海共21個車站;工程投資估算總額394.5億元,后變更設計時速(由時速250km/h變更為時速300km/h并改為無砟軌道)投資額提高約10%,滬寧城際鐵路項目出資比例為鐵道部42.5%、江蘇省42.5%、上海市15%,于2008年7月開工,計劃工期2010年7月。
  主要技術標準:最小曲線半徑一般2200m/困難2000m,線間距4.8m(蘇州站范圍4.6m),最大坡度20‰,到發線有效長度650m(花橋站450m),最小行車間隔3分鐘。
  滬寧城際鐵路通過仙西聯絡線和大勝關大橋與合寧鐵路互能,在南京南與寧宜(寧安)城際鐵路互通。
  ~~~
  在建時速250公里鐵路簡況:
  按開工時間先后順序進行排列
  1溫福鐵路
  溫州至福州鐵路北起溫州市,南至福州市,正線全長298.4km,并新建聯絡線引入福州站,正線隧道比47%,浙江段于2004年12月開工,福建段于2005年8月開工,預計全線2009年下半年運營。
  主要技術標準:客貨混跑,最小曲線半徑一般5500m/困難4500m,線間距4.6m,限制坡度6‰,到發線有效長度850m,牽引質量3500t。
  新建瑞安、鰲江、蒼南、霞浦、福安、寧德、羅源、連江共計8座車站;浙江段總投資48.83億元,福建段總投資144億元,溫福鐵路系鐵道部和浙江省、福建省投資共建設,其中浙江段鐵道部出資比例為75%。
  溫福鐵路北接甬臺溫鐵路,南接福廈鐵路;全線重點工程有霞浦隧道13.099km,飛鸞隧道6.718km,雞面山隧道9.745km,八仙侖隧道6.713km,全線已于09年3月貫通,運營指日可待。
  2福廈鐵路
  福州至廈門鐵路北起福州市,南達廈門市,福州站至廈門站正線全長273.429km,隧道比15.69%,于2005年9月開工,計劃工期2009年11月。
  主要技術標準:客貨混跑,最小曲線半徑4500m,線間距4.6m,限制坡度6‰,到發線有效長度850m,牽引質量3500t。
  新建福州南、福清、涵江、莆田、仙游、惠安西、新泉州、泉州南、翔安、廈門西站共計10座車站,改造福州、杏林、廈門北、廈門4座車站;已批復總投資額為193億元,由鐵道部和福建省投資共建設。
  福廈鐵路北接峰福線和溫福鐵路,南接廈深鐵路和龍廈鐵路,在莆田與向莆鐵路互通;全線控制性工程有黃晶嶺隧道、木蘭溪特大橋、后溪特大橋及杏林公鐵大橋,目前黃晶嶺隧道和后溪特大橋均已貫通。
  3甬臺溫鐵路
  寧波至溫州鐵路北起自寧波市,南至溫州市,鐵路全長282.393km,其中新建線路274.12km,全線橋梁比31.8%,隧道比31%,于2005年10月開工,計劃工期2009年8月。
  主要技術標準:客貨混跑,最小曲線半徑4500m,線間距4.6m,限制坡度6‰,到發線有效長度850m,牽引質量3500t。
  新建奉化、寧海、三門、臨海、臺州、臺州南、溫嶺、雁蕩山、紳紡、樂清、永嘉、新溫州、溫州南站共計13座車站,其中臺州南、溫州南為全貨站,改造寧波、寧波東2個站;項目總投資約160億,由鐵道部和浙江省合資建設。
  甬臺溫鐵路北接蕭甬鐵路和杭甬客運專線,南接金溫鐵路和溫福鐵路。
  4長吉城際鐵路
  長春至吉林城際鐵路起于長春市,止于吉林市,線路全長96.261km,于2007年5月開工,配套吉林站改建及相關工程13km同時開工,全線計劃工期2010年6月。
  主要技術標準:純客運,最小曲線半徑一般5500m(樞紐困難地段可適當降低),線間距4.6m,限制坡度12‰,到發線有效長度650m(部分450),主要鋪設有碴軌道。
  全線設空港新城(預留)、龍嘉機場、西營城子(預留)、樺皮廠西(預留)、雙吉站共5個車站;項目總投資86億元,由鐵道部和吉林省合資建設。
  長吉城際鐵路西端與哈大客運專線、哈大既有線互通,東端與長圖線吉林至圖們段互通。
  5昌九城際鐵路
  南昌至九江城際軌道交通工程北起九江樞紐廬山站,南至南昌樞紐樂化站,正線全長96.7km,九江樞紐廬山站增建第四站臺,修建至武九聯絡線,南昌樞紐樂化至南昌間17.3km既有線相應改造,南昌站配套改擴建,配套工程九江至廬山客車聯絡線長17.327km(時速250km/h),昌九城際鐵路于2007年6月開工,計劃工期2010年6月。
  主要技術標準:純客運,最小曲線半徑一般3500m(樞紐地區適當降低),線間距4.6m,限制坡度12‰,到發線有效長度650m。
  昌九城際鐵路沿線設有廬山、德安、共青城、永修、樂化東(新建)等站;工程總投資估算55.76億元,為省部共建,項目資本金鐵道部出資60%,江西省出資40%。
  項目開工后進展迅速,一年內征地工程完成92%左右,土建工程完成25%左右,目前重點工程永修特大橋已開始架梁,昌九城際本有條件實現年底運營,但因配套工程九江至廬山客車聯絡線進度緩慢,故計劃2010年6月和九江至廬山客車聯絡線同步運營。
  昌九城際鐵路北接京九線九江以北段,與銅九鐵路互通,在廬山站與武九鐵路互通,在南昌樞紐與浙贛線、向莆鐵路、杭南長客運專線互通。
  6海南東環鐵路
  海南東環鐵路起自既有??谡?,止于既有三亞站,正線全長308.11km,全線于2007年9月開工,計劃工期2010年12月。
  主要技術標準:純客運,最小曲線半徑一般5500m,線間距4.6m,限制坡度一般12‰/困難20‰,到發線有效長度450m,有大編組列車??空?50m,最小行車間隔4分鐘,部分鋪設無砟軌道。
  全線近期設??冢扔校?、長流、秀英、城西、??跂|、美蘭機場、文昌、瓊海、博鰲、和樂、萬寧、神州、陵水、田獨、三亞共計15座車站,???、??跂|、三亞站為城際列車始發終站,其余均為中間站;項目投資估算總額202.24億元,其中工程靜態投資177.50億元,動車組購置費15.97億元,為省部共建,項目資本金鐵道部和海南省各出資50%。
  海南東環鐵路在??谡局撩捞m機場站之間具備城市輕軌交通功能,時速為80km/h;設計運量為近期客車88對,其中城際列車77對/日,跨海峽列車11對/日;遠期客車115對/日,其中城際列車97對/日,跨海峽列車18對/日。
  被譽為海南“一號工程”的東環鐵路已進入沖刺階段,??诟呒芴卮髽?、南渡江大橋箱梁架設已全面鋪開,目前材料供應正常,施工順利。
  7廈深鐵路
  廈門至深圳鐵路起自廈門西站,止于深圳北站,正線全長502.4km,福建段于2007年11月開工,廣東段于2008年1月開工,計劃工期2011年11月。
  主要技術標準:客貨混跑,最小曲線半徑4500m,線間距4.6m,限制坡度6‰,到發線有效長度850m,牽引質量3500t。
  新建漳浦、云霄、詔安、饒平、沙溪(潮汕)、潮陽、普寧、葵潭、陸豐、汕尾、惠東、惠州南、龍崗共計13座中間站;項目投資估算總額為417億元,由鐵道部和福建省、廣東省投資共建。
  全線控制性工程有梁山隧道9.898km,蓮花山隧道8.538km,大南山隧道14.448km,雙鷹頂隧道10.198km。
  廈深鐵路北接福廈鐵路,與龍廈鐵路互通,南接深圳至茂名鐵路,與廣深港客?;ネ?。
  8漢宜鐵路
  武漢至宜昌鐵路東起漢口站,西至宜昌東站,線路全長293.151km,武漢樞紐、宜昌地區聯絡線共5條21.5km,宜昌東站至宜昌站8.5km同步現狀電化,新建漢口動車運用所,全線于2008年9月開工,計劃工期2011年12月。
  主要技術標準:客貨混跑,最小曲線半徑一般5500m/困難4500m,線間距4.6m,限制坡度6‰,到發線有效長度850m,牽引質量3500t。
  全線設漢口、漢川、仙桃、潛江、荊州、枝江、宜昌東等7個車站,其中5個新建站、2個既有站;估算投資額為239.88億元,由鐵道部和湖北省投資共建。
  9貴廣鐵路
  貴陽至廣州鐵路起自貴陽北站,止于新廣州站,正線全長857.016km,全線橋梁比19.2%,隧道比53.9%,于2008年10月開工,可行性研究報告批復的工期為6年,目前保增長的大背景下工期可能提前。
  主要技術標準:客貨混跑,最小曲線半徑3500m(貴陽樞紐龍里北站至佛山三眼橋站5500m),線間距4.6m,限制坡度貴陽至賀州段9‰、加力坡18‰,賀州至廣州段9‰,到發線有效長度850m(雙機880m),牽引質量4000t。
  全線共設貴陽北、都勻東、榕江、桂林西、賀州、肇慶北、新佛山、新廣州等30座車站,規劃輸送能力為客車100對/日、貨運2500萬噸/年;項目投資估算總額858億元,其中工程投資812.6億元,機車車輛購置費45.4億元,項目資本金為429億元,貴州省出資76.1億元(含征地拆遷費用),廣東省承擔本省征地拆遷費用22.1億元,廣西自治區承擔本區征地拆遷費用8.9億元,其余321.9億元來自鐵道建設基金。
  貴廣鐵路在貴陽北站與改建鐵路重慶至貴陽線(新渝黔)互通,與成貴鐵路互通,在肇慶北至三眼橋區段與南廣鐵路四線并行,在三眼橋至新廣州區段與南廣鐵路并線與武廣客專四線并行,在廣州樞紐與廣深港客?;ネ?,并利用既有線引入既有廣州站。
  貴廣鐵路穿越剝蝕高原,地質復雜,長隧道眾多,有格老山隧道14.598km、同馬山隧道13.929km、巖山隧道14.48km、黃岡隧道12.245km、洛香隧道11.232km、高青隧道10.953km。
  10南廣鐵路
  南寧至廣州鐵路起自既有南寧站,止于新廣州站,線路全長577.1km,在南寧站至黎塘西區段與湘桂鐵路擴能改造工程柳州至南寧段(柳南客運專線)四線并行,在肇慶北至三眼橋區段與貴廣鐵路四線并行,在三眼橋至新廣州區段與貴廣鐵路并線與武廣客專并行,黎塘西至三眼橋正線全長464.268km,項目于2008年12月開工,計劃2011年11月完成土建工程,并于2012年6月運營。
  黎塘西至貴港段主要技術標準:純客運,最小曲線半徑一般4000m/困難3500m,線間距4.6m,限制坡度12‰,到發線有效長度650m;貴港至三眼橋段主要技術標準:客貨混跑,最小曲線半徑一般5500m,線間距4.6m,限制坡度6‰,到發線有效長度850m,牽引質量4000t。
  全線共設南寧、南寧東、五塘、黎塘西、覃塘北、根竹、貴港、厚祿、桂平、平南、永康、藤縣、梧州南、郁南、德慶(南江口)、云浮、大灣、肇慶北、三水南、佛山西、奇槎、三眼橋、新廣州共計23座車站;規劃運輸能力客車110對/日、貨運2000萬噸/年;項目總投資410億元(黎塘西至三眼橋工程投資額),其中工程投資390億元,機車車輛購置費20億元,項目資本金為205億元,廣西自治區出資49億元,廣東省承擔境內拆遷費用12.5億元,其余143.5億元來自鐵道建設基金。
  南廣鐵路在南寧站與云桂鐵路對接,在黎塘地區新建有湘桂鐵路擴能改造工程柳州至南寧段(柳南客運專線)上行方向聯絡線,在廣州樞紐與廣深港客?;ネ?,并利用既有線引入既有廣州站。
  重點工程有郁江雙線特大橋3.909km、五指山隧道12.208km、北嶺山隧道11.636km、飛鷹隧道7.143km、花培嶺隧道5.918km、北江特大橋11.466km(含延長線)等,全線開工以來進展順利,施工單位跑步進場,已經進駐全部15個重點工程。
  11湘桂鐵路擴能改造工程柳州至南寧段(柳南客運專線)
  湘桂鐵路擴能改造工程柳州至南寧段(柳南客運專線)北起既有柳州站,南至既有南寧站,正線長226.155km,包括柳州至進德14.776km(限速120km/h),進德至長崗嶺202.645km,長崗嶺至南寧5.634km,南寧站改擴建3.1km,項目于2008年12月開工,計劃工期2012年2月。
  主要技術標準:純客運,最小曲線半徑5500m(兩端樞紐適當降低),線間距4.6m,限制坡度12‰,到發線有效長度650m。
  新建黎塘西、新來賓2個中間站,改建既有南寧、柳州站;芭蕉嶺隧道4.08km為全線控制性工程;本線路在南寧站與南寧至金城江鐵路對接,并有聯絡線與南廣鐵路互通。
  12寧安城際鐵路(寧宜城際鐵路)
  南京至安慶城際鐵路起自南京南站,止于安慶站,線路全長258.163Km,橋梁比61.87%,隧道比2.8%,另新建與皖贛線聯絡線、池州銅九客車上行疏解線,并改建蕪湖樞紐內部分既有線,本項目于2008年12月開工,計劃工期2013年6月。
  主要技術標準:純客運,最小曲線半徑一般5500m(樞紐地區根據需要選定),線間距4.6m,限制坡度一般12‰/局部20‰,到發線有效長度650m。
  全線近期設南京南、江寧南、馬鞍山東、當涂東、蕪湖、戈江、繁昌西、銅陵東、馬衙、池州和安慶共計11座車站,改造蕪湖、銅陵東、馬衙、池州和安慶站5座車站,其余新建;項目批復投資總額257.02億元,含機車車輛購置費20億元,由鐵道部和安徽省共同出資建設。
  本線路在南京樞紐通過仙西聯絡線與滬寧城際鐵路互通;安慶長江大橋(4線橋)6.889km是全線控制性工程之一,漳河特大橋全長20.051km,為全線最長橋梁。
  13成綿樂客運專線
  綿陽至成都至樂山鐵路客運專線起自成都東客站,北止于綿陽市江油站,南止于樂山市樂山站,全線以成都東客站為作為中心站,客專正線全長315.87km,橋梁比48%,隧道比4.1%,項目于2008年12開工,計劃工期2012年6月。
  主要技術標準:純客運,最小曲線半徑一般4000m/困難3500m,線間距4.6m,限制坡度12‰/局部20‰,到發線有效長度450m,跨線車??空?50m,部分鋪設無砟軌道。
  全線近期設江油、青蓮、綿陽、羅江東、德陽北、廣漢北、青白江東、新都東、成都東客站、成都南、雙流機場、雙流西、新津西、彭山北、眉山東、眉山南、夾江、峨眉和樂山共計19座車站,其中新津西站、眉山東站為高架站,雙流機場站為地下站;項目投資估算總額為392億元,由鐵道部和四川省共同出資建設。
  成綿樂客專北接成西客運專線,南接成昆鐵路復線(新成昆鐵路),在成都東客站與成渝城際鐵路和達成鐵路互通,在成都樞紐與成貴鐵路和成蘭鐵路互通;重點工程有雙流機場隧道6.47km。
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